Почему у нас медленнее, меньше, хуже и дороже: дороги в России и мире
«Новые известия» рассказали, почему в России дороги хуже, чем в других странах.
Недавно вице-премьер Максим Акимов доложил президенту России, что строительство новой трассы М-12 Москва-Казань начнется во втором полугодии 2020 года. Протяженность дороги составляет 729 км. Стоимость стройки составляет 540-550 миллиардов рублей. Полностью работы планируется завершить к 2027 году. Однако не должно ли быть строительство новых дорог до 1000 км рядовым явлением? Пока что такого не наблюдается. «Новые известия» рассказали, почему так происходит.
Сравнение скоростных магистралей в России и в мире
Если не брать в расчет, что Россия занимает саму большую площадь, то дорога в 729 километров между Москвой и Казанью действительно является уникальным событием.
По протяженности дог страны располагаются следующим образом:
- Китай - 142 500 км
- США - 108 394 км
- Испания - 17 109 км
- Канада - 17 000 км
- Германия - 13 009 км
- Франция - 11 992 км
- Бразилия - 11 000 км
- Япония - 10 021 км
- Мексика - 7 176 км
- Италия - 6 844 км
- Россия - 2063 км
Самые длинные дороги в Китае, который в короткий срок стал лидером. Там программа строительства автомагистралей реализуется с 1988 года, а на темп строительства в четыре-шесть тысяч километров в год страна вышла в 1999 году. И на данный момент темп сохраняется. Так, в Китае за год вводится в эксплуатацию в 2-3 раза больше дорог, чем в России.
Несмотря на то, что Китай имеет экономику страны в восемь раз лучше, магистралей у них больше почти в 70 раз.
По стоимости строительства одного километра автомагистрали лидеры распределяются так:
- Китай: $3,5 млн (?223 млн)
- Канада: $6 млн (?382 млн)
- Россия: $11,8 (?754,5 млн)
Доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов объяснил, по какой причине строительство идет медленно. Прежде всего, по его мнению, причина кроется в низкой квалификации специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов и представителей власти всех уровней. Если говорить о строительстве, то для него не хватает производственной мощности, что связано с реализацией нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», на который выделяются триллионы. Чтобы реализовать проект в полной мере, нужно оборудование и персонал высокой квалификации, которого не хватает.
Различие в цене между Россией и другими лидерами большое и списать все на тяжелые условия прокладки дорог не получится, потому что между Москвой и Казанью нет гор, морей и так далее. В Китае, в свою очередь, дороги отличаются высоким качеством и служат в среднем 15-25 лет.
Протяженность дорог в России
| Тип дороги | 2012 | 2018 | Разница |
| Все дороги | 1 278 342,5 | 1 529 373,4 | 251 030,9 |
| Федеральные | 50 749,2 | 54 336,6 | 3 587,4 |
| Региональные | 50 4020 | 510 421,1 | 6 401,1 |
| Местные | 723 573,3 | 964 615,7 | 241 042,7 |
Практически вся прибавка приходится на внутренние дороги городов, деревень, сел и так далее. И так прирост составляет 40 тысяч километров в год. В 2012 году была изменена методика учета протяженности дорог и к местным стали причислять все дворы, которые до этого не учитывались. При этом, не везде на них есть асфальт. Так, удельный вес дорог с твердым покрытием был сокращен с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018 году.
По словам Михаила Якимова, иногда отсутствие твердого покрытия на дороге оправдано.
Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур, говорит он.
Минтранс и Росавтодор на вопросы о том, почему россияне ездят по грунтовкам и зимникам, не ответили.
Почему нельзя построить дороги?
В конечном итоге получается, что федеральные трассы выстраиваются всего по 597 километров в год и 1066 километров выходит в регионах. С ценами на строительство тоже не все понятно. В 2017 году Минтранс заявил, что расходы на строительство дорог были сокращены на 35%. В среднем цена одного километра дороги в одну полосу составила 39,18 миллионов рулей. По две полосы в каждую из сторон получается 157 миллионов рублей (2,7 миллиона долларов). В эту стоимость не входит подготовка земли, строительство развязок и мостов, а также НДС. В Канаде для строительства километра трассы «серии 100» с широкой полосой и мостами выходит 3,5 миллиона долларов.
Кроме того, в Канаде распространены цементобетонные дороги, вместо асфальтобетонных плит. Так, дорога заливается прямо на месте и получается гладкое полотно практически без стыков. Такая технология в перспективе позволяет экономить государству, потому что срок службы составляет 50 лет.
Доля бетонных дорог в странах мира:
- США - 60%
- ЕС - 46%
- Канада - 32%
- Россия - 6%
Одним из сторонников строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков.
Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли - это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд, говорит он.
Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, но решение уже давно найдено и эффективно используется.
По его мнению, в России практически нет монолитных дорог. Также не используются бетоноукладчики, потому что стоят они дорого. Быстро сделать переоборудование строители не могут, да и опыта строительства у них нет. Проблема еще и с качеством материала, потому что проконтролировать его невозможно.
Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется пленка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 - 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие, рассказывает научный сотрудник.
Дорого ли строить бетонные дороги?
Здесь все зависит от того, с какой стороны смотреть. По данной технологии построен участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области. По смете он оказался дороже обычной асфальтовой дороги всего на 5%, а расходы на ремонт и содержание на ближайшие 25 лет тали в два раза меньше. Трасса М-4 «Дон» «живет» с 60-х годов 20 века.
Я вижу единственный способ - строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учетом жизненного цикла объекта, это самый дешевый вариант, говорит Илья Иванов.
Проблема в том, что если начнется строительство цементобетонных дорог, то начнут активно закрываться компании по ремонту дорог. Оценки Минтранса показывают, что обычный ремонт семикилометровой дороги стоит 7,54 миллиона рублей за один километр, а капитальный обходится вдвое дороже. Если учесть, что в России 42,4% дорог соответствуют нормативам, то компаниям есть, где развернуться и зарабатывать деньги. Даже нынешние темпы не покрывают потребности в ремонте, она постоянно растет.
По оценкам Николая Бастырова, президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведет дороги в порядок. Он утверждает, что если взять все дороги и поделить на цифру ежегодного ремонта, то получается, что раз в 50 лет все дороги ремонтируют. Приходится делать выбор - либо регулярно ремонтировать, либо какие-то оставить. Именно так и получается, когда основная трасса в регионе еще нормальная, но стоит с нее съехать, и сразу попадаешь в яму.
Бесконечный ремонт российских дорог
| Место | Регион | % нормальных дорог |
| 1 | Республика Марий Эл | 1,4 |
| 2 | Саратовская область | 9,9 |
| 3 | Республика Калмыкия | 11,8 |
| 4 | Архангельская область без НАО | 15,1 |
| 5 | Магаданская область | 17,0 |
| 6 | Республика Алтай | 19,4 |
| 7 | Костромская область | 19,9 |
| 8 | Республика Крым | 21,1 |
| 9 | Рязанская область | 22,0 |
| 10 | Томская область | 23,8 |
До заработка компаний по ремонту и строительству дорог не было бы никому дела, если бы в регионах не было монополии близкой к чиновникам. Дорожное строительство уже давно считается одним из самых выгодных мест. Чем сильнее развит картель в регионе, тем хуже там дороги.
Это подтверждается исследованиями Федеральной антимонопольной службы. По результатам опросов самые плохие дороги оказались в Челябинске, Махачкале и Омске. При этом данные показывают, что там располагаются самые большие картели.
11 октября 2019 года бывший губернатор Челябинской области Александр Дубровский стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 миллионов рублей. Администрация в 2016-2018 году заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский.
В условиях высокого уровня коррупции мест для честных компаний практически не остается. Их вытесняют крупные компании, которые наладили связь с местной властью. При этом производителям битума выгодна постоянная укладка асфальта. Так, если дороги будут строиться иначе, то многие предприятия закроются из-за потери прибыли.
Илья Иванов тоже считает, что интересы производителей битума являются не последним аргументом для постоянного заделывания дыр и перекладывания. По его мнению, нефтяники являются основными лоббистами асфальтовых дорог».
Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает, что в России при желании можно построить другие дороги.
Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика - министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда все пойдет быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества, говорит он.
